Z dopravně-inženýrského hlediska se uliční profil (šířka ulice) označuje jako prostor místní komunikace a rozděluje se na hlavní dopravní prostor (zjednodušeně „vozovka“ a bezpečnostní odstupy o šířce 0,5 m od hrany obrubníku) a přidružený prostor.

Konkrétní stavební uspořádání místní komunikace vždy vychází z její funkce (funkční skupiny místní komunikace), typu uličního prostoru, polohy v městské/obecní síti komunikací i místních podmínek. Prostor místní komunikace (uliční prostranství) je třeba vždy řešit jako celek s vyváženým vztahem mezi jednotlivými částmi. Jedná se o poměrně složitou problematiku, neboť šířka uličního prostoru je omezená (je daná fasádami domů, respektive hranicemi pozemků) a na prostor místní komunikace je kladena různými relevantními aktéry celá řada požadavků, které jsou často protichůdné a nelze je na omezeném prostoru splnit všechny.

Právě proto, že téměř nikdy nelze uspokojit všechny požadavky na prostor místní komunikace, je třeba místní komunikace navrhovat tak, aby primárně zajišťovaly dostatečnou ochranu slabších a zranitelnějších uživatelů (chodců/cyklistů) a přirozeně vytvářely příhodné podmínky pro udržitelné módy dopravy (pěší doprava, veřejná doprava, cyklistická doprava) a zdravější životní prostředí ve městě.

Obecně je vhodné řešení uličního prostoru přizpůsobit potřebám různých druhů dopravy přednostně v tomto pořadí: pěší doprava – veřejná doprava – cyklistická doprava – automobilová doprava. Nikdy by řešení uličního prostoru ani křižovatek místních komunikací nemělo být podřízeno pouze požadavkům automobilové dopravy (i mimoúrovňové křižovatky rychlostních komunikací ve městech by měly být snadno prostupné pro pěší a cyklisty).

Toto pořadí priorit vychází nejen z principů udržitelné mobility, ale i z prostorové efektivity jednotlivých druhů dopravy. Provoz automobilů má totiž ze všech druhů dopravy největší prostorové nároky, což při omezené šířce místních komunikací (a rovněž velké prostorové náročnosti parkování) je důležitý parametr. Obecně totiž platí, že místní komunikace, která svým stavebním i dopravním uspořádáním preferuje udržitelné módy dopravy, má i větší celkovou kapacitu.

Uliční síť by měla být bez problémů prostupná pro pěší ve všech směrech, a to s ohledem na urbanistickou strukturu města. Specifickou pozornost je třeba věnovat návaznosti na významná veřejná prostranství i významné cíle v území – obchody, školy, úřady, zastávky veřejné dopravy apod.

Chodníky či další pěší plochy v uličním prostoru musí být dostatečně dimenzované pro intenzitu pěších a zároveň musí umožňovat rozvoj pobytových aktivit, které venkovní prostor oživí.

Rozhodně by chodníky neměly být pouhým „zbytkovým“ prostorem místní komunikace.

Široké chodníky vytvářejí podmínky pro aktivní parter (přízemí domů), který přispívá k ekonomické vitalitě a atraktivitě místa a spojuje tak komerční i veřejný zájem. Součástí pobytových ploch typicky jsou prvky mobiliáře, rovněž součástí mohou být restaurační zahrádky v prostupném provedení v úrovni ulice, nikoliv ohrazené či vyvýšené.

Příčné pěší vazby je nutné řešit přechody pro chodce či místy pro přecházení. Na přechodu pro chodce má chodec přednost před vozidly (vyjma tramvaje). Pokud přechod pro chodce není řízen světelnou signalizací, neměl by překonávat více jízdních pruhů stejného směru (z důvodu zamezení možné dopravní nehodě, kdy řidič v jednom z jízdních pruhů chodce pustí, ale vozidlo v druhém jízdním pruhu chodce přes první zastavivší vozidlo nemusí vidět). Je rovněž vhodné přechod rozdělit ochranným ostrůvkem pro chodce o šířce alespoň 2 m (rodič s kočárkem).

Přechody pro chodce by měly rovněž být standardně přisvětleny nad rámec běžného pouličního osvětlení, což významně zvyšuje bezpečnost chodců při snížených světelných podmínkách (při soumraku, po setmění, při rozbřesku).

Přechod pro chodce může být řízen světelnou signalizací, typicky pokud je přechod pro chodce součástí křižovatky řízené světelnou signalizací nebo pokud překonává vícepruhovou místní komunikaci.

Chodec je při přecházení ulice povinen užít přechod pro chodce, pokud se přechod nachází ve vzdálenosti menší než 50 m, jinak lze ulici přecházet v libovolném vhodném místě. Místa pro přecházení vytváří pro přecházení ulice vhodné podmínky, neplatí však na nich přednost chodců před ostatními účastníky silničního provozu. Místa pro přecházení se zřizují v místech s nižší intenzitou chodců, přes tramvajové pásy (tramvaj má před chodcem přednost) apod.

Přechody pro chodce a místa pro přecházení musí navazovat na přímé a logické pěší vazby (uživatelé ulice budou stejně využívat nejkratší pěší vazby, je tedy vhodnější jim tuto nejkratší pěší vazbu přiznat, a nikoliv se snažit chodce usměrnit zábradlími a podobnými prvky). Přechody pro chodce i místa pro přecházení jsou rovněž nedílnou součástí řešení prostoru zastávek MHD.

Přechody pro chodce i místa pro přecházení by měla zahrnovat příslušné bezbariérové prvky, tedy zejména sníženou obrubu a vodicí prvky pro nevidomé a slabozraké. Přechod pro chodce musí být vždy vyznačen příslušnou vodorovnou dopravou značkou, u místa pro přecházení je vyznačení vodorovnou dopravní značkou nepovinné (avšak vhodné).

Vhodnou součástí chodníkových ploch (pokud to prostorové možnosti ulice umožňují) jsou rovněž stromy. Přítomnost stromů významně přispívá ke vnímání kvality prostoru i objektivně uliční prostor ochlazuje při horkém počasí a přispívá k regulaci vlhkosti vzduchu v uličním prostoru. Stromořadí v ulici je možné „vystřídat“ s prostorem pro parkování.

Dopravní napojení objektů (garáže, vjezdy do vnitrobloku) na pozemní komunikace se realizuje výhradně formou chodníkových přejezdů (v určitých případech je vhodné chodníkový přejezd zvýraznit odlišným provedením dlažby, není to však vždy nutné).

Jedním z hlavních nástrojů zvýšení bezpečnosti provozu na místních komunikacích i celkového zkvalitnění uličního prostoru pro všechny jeho uživatele je zklidňování dopravy. Jedná se o aplikaci fyzických i „psychologických“ prvků do stavebního a dopravního uspořádání místní komunikace, které mají primárně za úkol snižovat rychlost projíždějících vozidel a chránit chodce a cyklisty.

Mezi prvky zklidnění dopravy patří například ochranné ostrůvky pro chodce, lokální zúžení jízdních pruhů, zvýšené křižovatkové plochy, zvýšení plochy přechodů pro chodce, vjezdové „brány“ do obcí a podobně. Tyto lokální prvky mají za cíl primárně zklidnit dopravu na konkrétním „kritickém“ místě komunikace, jejich správná kombinace však celkově zklidňuje dopravu v celé ulici.

Efektivním prvkem zklidnění dopravy jsou obecně užší jízdní pruhy v prostředí intravilánu, realizované například rozšířením chodníku či naopak středními dělicími pásy.

V minulosti se přístup k bezpečnosti silničního provozu řídil snahou vyloučit kolize zvyšováním rozhledových úhlů, bezpečnostních odstupů, rozšiřováním jízdních pruhů a segregováním jednotlivých uživatelů (zábradlí, cyklisté na chodníku, složité křižovatky, zbytečná mimoúrovňová pěší křížení apod.), avšak ukázalo se, že tento přístup vede ke snižování pozornosti účastníků provozu a zvyšování rychlosti provozu automobilové dopravy, tedy k vyšší „nebezpečnosti“. Většina vyspělých evropských zemí již tento přístup opustila, a naopak upřednostňuje plošné zklidňování dopravy, přerozdělení dopravních ploch ve prospěch udržitelných módů dopravy, zmenšení prostorových nároků vozovek, realizace sdílených prostorů. Tento přístup přináší větší kvalitu pro všechny uživatele veřejných prostranství i vyšší pozornost, a tedy bezpečnost, všech uživatelů.

Stavební i provozní uspořádání místních komunikací (hlavního dopravního prostoru) musí přirozeně a systémově vytvářet podmínky pro rychlý a plynulý provoz veřejné dopravy. Tento princip v širším kontextu označujeme jako preference veřejné dopravy a uplatňujeme ho z následujících důvodů:

Obecně lze konstatovat, že pro spoje povrchové veřejné dopravy (tramvaje, trolejbusy, autobusy) se zřizuje tzv. systémová přednost v jízdě. Stavební i dopravní uspořádání místních komunikací by mělo veřejné dopravě přirozeně udělovat prioritu. V místech výskytu kolon a na komunikacích s vyššími intenzitami provozu se zřizují fyzicky oddělené tramvajové pásy a vyhrazené jízdní pruhy pro autobusy či trolejbusy, včetně vyhrazených řadicích pruhů před křižovatkou. Samozřejmostí je priorita průjezdu veřejné dopravy na křižovatkách řízených SSZ.

Kromě dopravní obsluhy území má veřejná doprava i významnou městotvornou funkci. Zastávky a přestupní body veřejné dopravy jsou ohniska, která přispívají k rozvoji a oživení veřejných prostranství i širšího území, včetně návazné ekonomické aktivity (obchody, kavárny, obchodní centra apod.). Kvalita zastávek a přestupních bodů je rovněž jedním ze základních aspektů vnímání kvality veřejné dopravy i kvality veřejných prostranství daného města. Cesta veřejnou dopravou totiž nezačíná nástupem do vozidla, ale již přístupem na zastávku, na které se cestující musí cítit příjemně a bezpečně. Zastávky musí být umisťovány co nejblíže zdrojům a cílům dopravy, na logických místech z pohledu cestujících i provozu veřejné dopravy, nikoliv tam, kde na ně „zbyde místo“. Umístění a stavební řešení zastávek a přestupních bodů vždy musí být nedílnou součástí návrhu a realizace místních komunikací, neboť vhodné umístění a řešení zastávky, včetně řešení přístupu na ni, výrazně pozitivně ovlivňuje atraktivitu a využívání veřejné dopravy.

Cyklisté jsou velmi rozmanitou skupinou – od sportovních cyklistů přes dopravní cyklistiku (pravidelné dojíždění do zaměstnání na kole) či jízdu na kole na nákup až po děti na kole. Místní komunikace všech typů musí adekvátně vytvářet bezpečné a srozumitelné podmínky pro všechny skupiny cyklistů.

Cyklistickou infrastrukturu lze v zásadě rozdělit do tří skupin – samostatné stezky pro cyklisty/pro chodce a cyklisty, provoz cyklistů ve sdílených prostorech a integrační opatření v hlavním dopravním prostoru.

Vylučovat provoz cyklistů z významných ulic zatížených motorovou dopravou je obecně chybou. Naopak se obvykle jedná o významné dopravně-urbanistické osy, jsou tyto komunikace ze své podstaty atraktivní i pro cyklistický provoz, zejména přímostí, rychlostí a spolehlivostí. Proto je nutné na těchto komunikacích zřizovat integrační opatření pro cyklisty. V případě dostatečné šířky komunikace je možné zřizovat i cyklistický pás v přidruženém prostoru. Právě dopravní cyklistiku se většina měst snaží v rámci principů udržitelné mobility podporovat.

Součástí vybavení veřejných prostranství pro cyklistickou dopravu přirozeně jsou i cyklostojany v místech logické poptávky – tedy zejména před významnými cíli dopravy (úřady, komerční plochy) a u zastávek a přestupních bodů veřejné dopravy (podpora multimodálního dopravního chování). Součástí veřejných prostranství bývají rovněž cyklostojany určené pro bikesharing.

Kromě obecných principů řešení uličního prostoru a prvků zklidnění dopravy by z pohledu automobilové dopravy mělo být standardem přehledné a přirozeně srozumitelné stavební i dopravní uspořádání komunikace. Dopravní řešení jednotlivých míst by mělo být vždy zasazeno do kontextu komunikace, stejná místa (například všechny přechody pro chodce) by na komunikaci měla být řešena stejným způsobem (obdobné stavební uspořádání, stejná kombinace svislého a vodorovného dopravního značení).

Vzhledem k množství vjemů a podnětů, které řidič musí při jízdě v intravilánu zpracovávat, je vhodné klást důraz na správné a jednoznačné provedení vodorovného dopravního značení („před sebe řidič kouká vždy…“).